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新一代汽车的新技术
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当今的汽车已经成为名副其实的高科技产品，安全、环保、节能、娱乐、现代通讯技术集一身成为发展趋势。但在这些功能中，安全性仍然是现代汽车技术开发的重点。最近，在美国“汽车城”底特律附近的特洛伊举办的2002年德尔福公司试驾活动中，人们深切感受到未来汽车安全新技术的奇妙。
说到汽车，不少人会立即想到美国通用和福特等公司。其实，这些汽车巨擘的开发和生产重点是在车型设计和汽车装配等方面，而许多新技术则是由汽车零部件公司单独开发或与其他公司共同开发的。德尔福公司就是美国最大的汽车零部件公司之一，去年的经营收入为260多亿美元，在美国最大500家公司中排名第67位，在美国汽车工业中占有重要地位。德尔福公司的展示大厅内陈列着今后几年即将运用到汽车上的新技术、新产品，从高性能燃料电池、新型发动机管理系统、车载网络和数据技术到移动家庭影院等，一应俱全，但其中最引人注目的还是汽车安全新技术。
从传统上说，汽车安全的概念分为两个内容：一是主动式安全技术，用于防止事故的发生；二是被动式安全技术，用于事故发生后对驾驶员的保护。德尔福公司近年的汽车安全技术开发虽是两者并举，但更重视的还是前者。展示大厅里陈列的一辆新车引起众人的围观，各种提问声不绝于耳。这是一辆装有集成安全系统的汽车，汽车装有雷达系统和电脑。在行驶中，汽车可以自动监测周围情况并进行计算，然后根据情况发出各种警示信号。这些工作都能在瞬间完成，使驾驶员有足够时间作出反应。随着电子技术的应用，未来的汽车在遇到紧急情况时可以自动刹车或转向，以防止事故发生。车内还安装有包括眼睛跟踪系统在内的先进测试系统，可以根据驾驶员的呼吸情况，眼睛睁得大小和眨眼的频率来测定人的疲劳程度。如果发现驾驶员处于疲劳驾驶状态，汽车就会发出警告以确保安全。
试车场上，马达轰鸣，一辆辆新车飞驰而过，不时传来急刹车的尖利声音，人们在尽情地体验着如入无人之境的快感，更享受着汽车新技术带来的惊喜。笔者也曾坐上一辆装备新型巡航系统技术的试验车。现有的巡航技术虽然可以在汽车行驶到一定速度后保持这个速度，不必再踩油门，以减轻驾驶员长途驾驶的疲劳，但一遇有紧急情况，驾驶员仍必须刹车减速，以防止事故发生。新型巡航系统则具有高度智能化功能，能够自动调整车速。笔者乘坐的汽车驶出试车场来到街道，另一辆车在前面配合。技术人员启动巡航系统后跟着前车保持一定距离前进，仪表盘上的小型雷达屏幕显示着前面路面路况。前车减速时，后车也自动减速。前车加速后车也跟着自动加速。当前面的车辆驶离车道后，屏幕显示前方无障碍，汽车立即恢复既定巡航速度迅速前进，奇妙的技术令人感叹不已。
附近不远处的越野车试车场上则是另一番情景。烈日下，汽车轰鸣着飞速行驶，搅起的尘土在空中飞扬，久不散去———人们正在体验装有新型一体化底盘控制系统的汽车驾驶感觉。这种系统通过中央底盘控制器，将制动、悬挂、转向、动力传动等控制系统进行“电子化连接”，通过复杂的运算，协调各个系统，让它们“齐心协力”使车辆整体性能和稳定性达到最佳水平，减少颠簸和快速转向时离心力造成的冲撞。
汽车的电子化、智能化、网络化是现代汽车发展的重要标志，随着消费者对汽车功能和性能要求的日益提高，汽车正在逐渐由机械系统向电子系统转换，目前全球汽车电子产业面临着高速增长的机遇。在国外，电子系统已占到一辆普通轿车总成本的30%，在高级轿车上比例更高，在国内，中高级轿车电子装置的配置已经接近或达到了国外汽车工业发达国家水平。但我国汽车电子业总体上还与国外有很大差距，需要加大研究投入的力度。 汽车电子技术经过两个阶段的发展，现正处在第三个阶段。第一阶段的汽车电子设备主要采用分立电子元件组成电子控制器，并开始由分立电子元件产品向集成电路产品过渡；第二阶段则主要采用集成电路和8位微处理器开发汽车专用的独立控制系统；第三阶段开始于20世纪90年代，汽车电子设备广泛采用16位或32位微处理器进行控制，控制技术向智能化、网络化方向发展。在该阶段出现了很多新的技术研究领域和研究热点。 1.线控技术DBW
汽车的各种操纵系统正向电子化、自动化方向发展，在未来的5～10年里，传统的汽车机械操纵系统将变成通过高速容错通信总线与高性能CPU相连的电气系统。如汽车将采用电气马达和电控信号来实现线控驾驶、线控制动、线控油门和线控悬架等，采用这些线控系统将完全取代现有系统中的液压和机械控制。 在新一代雅阁V6轿车上采用的DBW就是新技术之一。DBW是线控油门的英文缩写，也可称之为电控油门，即发动机的油门是通过电子控制的。传统的油门控制方式是驾驶员通过踩油门踏板，由油门拉索直接控制发动机油门的开合程度，从而决定加速或减速，驾驶员的动作与油门动作之间是通过拉索的机械作用联系的。而DBW将这种机械联系改为电子联系。驾驶员仍然通过踩油门踏板控制拉索。但拉索并不是直接连接到油门，而是连着一个油门踏板位置传感器，传感器将拉索的位置变化转化为电信号传送至汽车的大脑ECU(电子控制器)，ECU将收集到的相关传感器信号经过处理后发送命令至油门作动器控制模块，油门作动器控制模块再发送信号给油门作动器，从而控制油门的开合程度。也就是说驾驶员的动作与油门的动作之间是通过电子元件的电信号联系的。虽然从构造上来看，DBW比传统油门控制方式复杂，但油门的控制却比传统方式精确，发动机能够根据汽车的各种行驶信息，精确调节进入汽缸的燃油空气混合气，改善发动机的燃烧状况，从而大大提高了汽车的动力性和经济性。 使用线控技术的优点很多，比如使用线控制动无需制动液，保护生态，减少维护；质量轻；性能高(制动响应快)；制动磨最小(向轮胎施力更均匀)；安装测试更简单快捷(模块结构)；更稳固的电子接口；隔板间无机械联系；简单布置就能增加电子控制功能；踏板特性一致；比液压系统的元件更少等。 2.CAN总线网络 随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求。在该网络系统中，各处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时在其它处理机需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成的汽车内部网络。其优点有：减少了线束的数量和线束的容积，提高了电子系统的可靠性和可维护性；采用通用传感器，达到数据共享的目的；改善了系统的灵活性，即通过系统的软件可以实现系统功能的变化。 CAN总线是德国博世公司在20世纪80年代初开发的一种串行数据通讯协议。它的短帧数据结构、非破坏性总线仲裁技术以及灵活的通讯方式，使CAN总线具有很高的可靠性和抗干扰性，满足了汽车对总线的实时性和可靠性的要求。 目前，国外的汽车总线技术已经十分成熟，并已在汽车上推广应用。国内引进技术生产的奥迪A 6车型已于2000年起采用总线替代原有线束，帕萨特B5、宝来、波罗、菲亚特的派立奥、西耶那、哈飞赛马等车型都不同程度地使用了CAN总线技术。此外，部分高档客车、工程机械也都开始应用总线技术。预计到2005年CAN将会占据整个汽车网络协议市场的63%。在欧洲，基于CAN的网络也占有了大约88%的市场。 目前使用CAN总线网络的汽车大多具有两条或两条以上总线，一条是动力CAN总线，主要包括发动机、ABS和自动变速器三个节点，通信速率一般为500kbps；另一条是舒适CAN总线，主要包括中央控制器和四个门模块，通信速率一般为62.55kbps或100kbps。 3.汽车巡航控制系统CCS
汽车巡航控制系统是汽车在运行中不踩加速踏板便可按照驾驶员的要求，自动地保持一定的行车速度，减轻驾驶员的劳动强度，提高汽车舒适性的自动行驶装置。汽车巡航控制系统简称为CCS。根据其特点又称“汽车巡航控制系统”、“恒速控制系统”、“车速控制系统”、或“巡航控制系统”等。目前，不少车辆特别是高级轿车已把巡航控制系统作为配属设备或选配设备。例如日本的皇冠、凌志、佳美，美国的别克、凯迪拉克、德国的奔驰、宝马等车均装有巡航控制系统。 轿车装上巡航控制系统后，当车速在40min/h以上时，该装置可自动按照驾驶员所要求的速度保持行驶，并保持这一恒定速度，驾驶员不用踩加速踏板。采用这种装置后，当在高速公路上长时间行车时，就可使驾驶员踩加速踏板的脚得以休息，不致因长时间驾车控制加速踏板稳定车速而产生疲劳，减轻了驾驶员的操作负担。由于电子系统能准确地控制车辆的工况，从而使高速行驶的车辆更加安全、平稳、耗油量减少，提高了汽车的燃油经济性和驾驶的舒适性。此功能特别适用于在高速公路上行驶的车辆。巡航控制系统如果在安装有自动变速器的汽车上使用，更能发挥其优点。 汽车巡航控制系统的主要优点是:(1)保持车速稳定，无论由于风力和道路坡度引起汽车的行驶阻力怎样变化，只要在发动机功率允许范围内，汽车的行驶速度便可保持不变。(2)提高汽车行驶时的舒适性，尤其是汽车在郊外或高速公路上行驶，舒适性体现得更为明显。驾驶员不需频繁地用脚踏踩加速踏板，故疲劳强度大大减轻。(3)提高经济性和环保性，在同样的行驶条件下，对一个有经验的驾驶员来说，可节省燃油15%。在巡行控制系统中使用速度稳定器后，可使发动机燃料的供给与功率之间处于最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大减少了排气中有害气体成分。(4)延长发动机寿命，可使汽车工作在发动机有利转速范围内，使汽车的供油与发动机功率间处于最佳配合状态。 汽车巡航控制系统发展至今已有30多年的历史，经历了机械控制、晶体管控制、模拟式微机控制和数字式微机控制4个阶段。日本丰田公司从1965年起就开始在车上装用机械控制的巡航系统，之后德国VDO公司也研制出气动机械式巡航控制系统。1968年德国奔驰公司开发了晶体管控制的巡航系统，并在莫克利汽车上装用。 4.汽车导航系统GPS
GPS为全球定位系统，是美国继阿波罗飞船和航天飞机之后的第三航天工程。开始它只用于军事方面，但随着电子技术的发展，GPS也逐渐应用于汽车导航。 装有导航系统的汽车，在驾驶室内有一显示屏。上面显示着某个城市的交通图(称为电子地图)，以及当时汽车在图上所处的位置。如果驾驶员输入目的地的地名、在图上的位置，那么图上就会显示一条从汽车所处位置到目的地的最佳路线和行驶方向，引导汽车行驶，起到导航作用。这样，驾驶员可以安心地驾车到达陌生地区以及在夜间安全行车。此外，GPS还能够随时告诉驾驶员当时的交通状况，指出什么地方交通拥挤，什么地方车流畅通，以及什么地方有空缺位置可以停车。使驾驶员能绕过拥挤路段，较快到达目的地，避免交通阻塞,提高综合行车效率。 整个导航系统由GPS导航、自律导航、地图匹配器、信号处理单元、存贮器、显示器、传感器等几部分组成。GPS导航由GPS天线和GPS接收机组成。GPS卫星发射出电波发射时刻信息，而接收机可根据电波到达的时刻，算出电波行走的时间。将这时间乘以电波传播速度就可以知道卫星与接收机的距离，即卫星与装有该接收机的汽车的距离。同时，各GPS卫星的轨道位置也被发射出去。因此，接收点位置可由以三个卫星为中心的三个球面交点求出，即可确定该车在电子地图上的位置。 当汽车行驶在地下隧道、密集森林、高层建筑群等接收不到GPS信号时，汽车会进行自律导航。行驶开始前先由驾驶员对车辆位置设置一个初始值。在行驶中，检测每经过一定时间的行驶距离和行驶方向，从而确定车辆的位置。其中行驶距离由车速传感器得出，而方向信号由光导纤维传感器测出。 GPS导航和自律导航得到的汽车状态及位置的一些信号要经过地图匹配器处理后才能准确无误地在电子地图上显示出来。电子地图是这样制成的：首先利用城市航空测量拍到的全貌照片，经过实际调查、标记、补充形成一张精确的地形图，它包括各城市道路交通图、公路网及沿线地名。然后将地形图通过数字化仪、扫描仪，送入PC机中，并用专门软件进行数据采集和编辑处理，生成数字地形模型。再经叠加、分类、标记形成一张电子地图并制成只读光盘。 汽车导航系统的发展非常迅速，目前已有一些系统上采用32位的CPU嵌入实时操作的微处理单元，便于高速行驶的汽车进行快速处理数据。激光技术的应用，产生大容量数字化视盘可以存贮更多的信息。使用薄膜晶体管有源液晶显示器可使图像更加清晰。汽车导航系统能实时提供自身位置和目的位置坐标、全部行驶的直线距离、时间、速度、前进方向等。当遇到道路阻塞、路段施工或走错路等情况，GPS能够及时进行检索，提供新路线。此外，为了让驾驶员事先了解行驶中路面情况，GPS还能进行语音提示。若将汽车导航系统与其它部门进行联网，驾驶员能够随时获得交通状况的最新信息，从而使汽车避开阻塞和拥挤路段，实现自动道路选择和无阻挡行驶。汽车导航的普及使用，将会给21世纪的城市交通带来新的面貌。 5.汽车电控制动系统EBS
汽车电控制动系统EBS是在ABS的基础上，用电子控制取代传统的机械传动来控制制动系统，以达到良好的制动效果，增加汽车制动安全性。 汽车制动时，车轮的制动力与地面附着系数有关，当车轮处于半滑动半滚动状态时，地面附着系数可以达到最大，即制动力可以达到较大，此时的侧向稳定性也较好。当车轮完全抱死无滚动时，地面附着力有所下降，而侧向稳定性为零。极易出现侧滑和甩尾现象,容易造成事故。 ABS防抱死制动系统就是在汽车制动时，使车轮始终处于即将抱死又未能完全抱死的状态。即保证汽车获得最大的附着力，同时又能保持相应的侧向稳定性，彻底解决常规系统中，要么车轮未抱死制动力不够，要么完全抱死，使汽车失去横向稳定性的问题。汽车制动时，ABS系统不断检测车轮的转动情况。当车轮将要抱死时，ABS系统发一信号给压力调节器，以控制制动器的制动力，使制动力停止增加。这时制动器中的制动液少量回流减压，然后又增压，制动力增长，如此连续几次达到最佳的制动效果，可以达到10～20次/秒。 EBS系统比ABS系统增加了各种传感器，包括三维力传感器、制动器摩擦片磨损传感器等。制动时，制动踏板位置信号传给电控单元，同时各力传感器把载荷、地面附着力和制动气压信号传给电控单元，由电控单元自动调节制动压力，形成闭环控制。该系统用电子控制取代机械传动，减少制动系统机械传动的滞后时，缩短制动距离，在低强度时，使摩擦片磨损最小；中等强度时，利用ABS达到最佳的道路附着系数利用率；高强度时，施加最大的制动压力，从而获得最佳的控制制动力。摩擦磨损传感器可以监测得各制动片的摩擦情况，控制各制动器压力分配延长使用寿命。EBS系统可以与其它电子控制系统一起由一个电控单元进行集中统一控制。实现各种不同要求的控制功能。 6.乘员感知系统OPDS
本田第7代雅阁V6轿车装备了前排侧气囊，因此在前排乘客座相应地配备了乘员感知系统。乘员感知系统的作用是，当前排座椅上坐着小孩或者小孩侧着头打瞌睡时，乘客座椅侧气囊将自动关闭，从而减小侧撞事故发生时安全气囊对儿童的伤害。那么安全气囊是怎么知道这一切的呢?原来在看似跟普通座椅一样的乘客座椅内暗藏了7个传感器，座椅靠背内的6个传感器负责观察乘员的坐姿高度，来判断坐着的是儿童还是大人，或者饮料瓶等其它东西；靠背侧边的一个传感器则专门检查儿童是不是侧着头打瞌睡，判断儿童的头部是不是处于侧气囊展开的范围内。OPDS传感器是根据乘员的导电体量来做出这些判断的，座椅在出厂之前已经设定了一个座椅自身的导电体量，座椅安装到车上并坐了人后，OPDS系统检测出一个总体的导电体量，总导电体量减去座椅的导电体量就是乘员的导电体量，如果乘员导电体量低于系统初始设定的判断临界值，则OPDS系统认为坐着的是儿童或儿童的头部处于侧气囊引爆的范围中，从而自动关闭安全气囊，同时仪表板上的“SIDE AIRBAG OFF”黄色指示灯亮起，告诉驾驶员侧安全气囊已经关闭。有了OPDS这样一个关怀备至的“看护人”，儿童就可以在旅途中尽情地享受自己的梦乡了。 7.移动多媒体系统 运用移动多媒体技术可开发出汽车娱乐系统，这种音响--图像技术包括全彩屏幕、游戏设备、DVD机、录像机、DVD机和放唱机等。移动多媒体技术还体现在智能无线产品、远程通讯设备和信息处理产品等方面，其中包括提供语音识别系统，支持多种语言，使驾驶者不用于动操作娱乐系统，从而腾出双手控制转向盘。它还能将Internet的功能集成到车辆中，使人在车上就可以上网测览、收发邮件、进行股票交易，同时采用“即插即用”的方式使汽车消费者可以方便快捷地更新他们的多媒体产品，享受更丰富的全新服务。数码影音娱乐媒体方面的配备实际上已开始普遍化，车上的卡拉OK、VCD视听功能都属于此种设计。甚至还能将车室营造成影、音、声、光效果俱佳的DVD剧院。数字技术的进步，给汽车AV世界带来了巨大变革，全新概念的汽车多媒体已经开始出现。歌乐公司与微软公司合作，利用windows操作系统，综合运用汽车音响、计算机技术、导航技术及自动语言识别技术，开发出了世界上第一台拥有车载计算机系统,将车载多媒体技术推向了一个新的阶段。预计，将声音、图像、办公通讯融为一体的汽车多媒体不久将成为现实。那时,坐在汽车里,除了可享受高品质音响及导航外,还可预定饭店、餐馆、机票等，辅助驾驶也成为可能。 8.电气系统电压升级 目前全球汽车制造商将共同为未来电子系统电压制定一项新标准，即36V/12V双电压系统将和42V电压系统一起使用。预计第一个运用42V电压系统的汽车将在几年后出现，而且在随后的十年里国际汽车业将会发生一个长久、彻底的变化。几年前在底特律召开的SAE年会上，也有很多关于这方面的讨论，即如何去发展42V电压系统:目前面临的困难是什么:如何解决等等。 当然汽车电压升级的好处也显而易见。除了能减少线束截面积，减小电机体积外，还能趁机将车上的电器来一场“革命”，例如终结目前使用的机械式继电器，进入固态开关模式，采用电子模块代替目前的分立元件等。据行业人士认为，目前的豪华轿车使用1～3千瓦的功率，而到2010年高级轿车的使用功率将达到10～20千瓦，如果汽车性能要提高，设置要增多，唯有走电压升级这一条路才能解决问题。可以预见,汽车电气技术的改革，会给汽车发展注入新的活力。 14/42V及42V电气系统已得到国际汽车工业界的广泛认可，因此，可以相信这一新的汽车电气系统进入实用化的时间已为期不远。由于该电气系统的固有特点，以功率半导体元器件同微电子器件相结合的控制装置，将在新的电气系统中获得大量应用，这将对传统的汽车电器带来较大的冲击，并对汽车电子、电器零部件的产业结构产生深远影响。目前，我国相关行业已对新的汽车电气系统给予了应有的关注，这一汽车新技术正进入研究起步阶段。
为避免层出不穷的交通事故，除了交通参与者安全意识提高以外，汽车安全性能的提高至关重要。与此同时，汽车的安全性已经成了人们购车的一项重要指标，也成为了汽车制造商们不可遗漏的商机。
汽车安全分为两大类，一类叫“主动安全”，另一类叫“被动安全”。
“主动安全”又称“积极安全”，其可理解为防范于未然。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性，减少行车时所产生的偏差。
“被动安全”，又称“消极安全”，顾名思义就是一旦事故发生时，汽车保护内部乘员及外部行人的安全程度。
一辆汽车的安全性能如何，主动安全和被动安全中拥有怎样的安全配置是决定性因素。现在新车上的安全配置越来越多，因此我们有必要了解现在及将来的汽车有哪些重要的安全配置。
主动安全(Proactive Safety)中的配置
1、刹车防抱死系统
即ABS，是为了防止紧急刹车的时候发生轮胎抱死而研究出来的主动安全装置，它可以安装在任何一辆带液压刹车的汽车上，依靠装在车轮上的转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机对制动力进行控制；紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器对该轮的制动分泵减压，使车轮恢复转动；其工作过程实际上是“抱死-松开-抱死-松开”的循环工作过程，汽车轮胎始终处于临界抱死的间歇滚动状态，可以有效克服紧急制动时的“跑偏、侧滑、甩尾”等情况，防止车身失控。
装有此系统的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、10%—30%、15%—20%。
2、电子制动力分配系统
简称为EBD。当对汽车进行刹车时，有时候可能四只轮胎附着地面的条件不同。比如左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，这样的话四个轮子与地面的摩擦力不同，在四个轮子同时制动的时候就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。
EBD的作用就在于在汽车制动的瞬间高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力匹配，从而保证车辆的平稳和安全。
EBD实际上是ABS的辅助功能，它能够明显提高ABS的效率。
3、电子稳定控制系统
就是我们通常说的ESP。它内置在车载电脑中，用来分析调节控制汽车的转向、时速及加速。根据每个车轮具体的情况，判断当时汽车行驶的实际情况来调节、控制、修正每个车轮的转向不足或转向过度，从而控制汽车的平稳运行，达到驾驶员在危险时刻能希望控制的方向。
1990以后，ESP系统广泛应用于豪华轿车上。现在，这种技术在中低档轿车中也比较普及。
4、胎压监测系统
此系统可以单独的工作，也可以和ABS系统结合使用，监测轮胎的胎压。当压力低于安全范围时会给予报警。据统计，50起交通事故中，就有一起是因为轮胎保养问题导致的。美国NHSTA提供的数据表明，四分之一的轿车和三分之一的轻型卡车，轮胎胎压处于不正常的状态。这套系统在高档轿车中已经广泛使用。2007年，胎压监测系统将是美国轿车的标准配置。
5、闸由导线技术
驾驶员偶尔会接听手机、选择电台，或看路边的提示牌，此时驾驶员可能要急速停车或让车速慢下来，这样的动作如果处理不当，对行车安全是个威胁。使用闸由导线技术，能及时有效地控制刹车距离和制动力度。
它的主要原理是在制动踏板上安装一个探测驾驶员行为意图的传感器，当传感器探测到司机举棋不定的状态时，此系统能独立地控制刹车系统，同时这个系统的使用，刹车系统也会根据路面状况、车速和车载重量情况有效控制刹车距离。
6、智能巡航控制系统
实际上，这是一个激光传感器，它安置在汽车前部，自动探测该车和前车的距离，如果安全距离不够，它会发出信号给行车电脑，来降低车速或让汽车制动，来保持和前车的安全距离。现在，在美国和欧洲，有几款高档轿车已经采用这种技术。
被动安全(Passive Safety)中的配置
1、安全带
根据美国NHTSA的统计，安全带的使用减少了45%至65%的死亡和严重受伤情况，在美国每年有超过1万驾驶者因为安全带而保住性命。
安全带主要的功能在于当事故发生时，限制驾驶者或乘员的位置，避免发生人员与车体其它部位的碰撞伤害。
2、气囊
目前的安全气囊大体上有前撞时保护人头部及胸部安全的前辅助气囊，以及分别于侧撞时保护人胸部及头部的侧边辅助气囊。
根据美国国家高速公路交通安全局的调查，由于安全气囊的使用，小客车的驾驶死亡率减少了11%，而正面撞击则更降低了30%；另据一权威机构调查称，辅助气囊约可以减少八成左右的头部及颈部的伤害，而对于胸部的伤害也可以降低二到三成，因此对于事故人的保护，辅助气囊仍具有很大的功效。另外，开车请记住系上安全带，因为辅助气囊必须与安全带配合才能发挥最大的功效。
3、可充气式幕系统
这是一项全新的安全设计，其基本原理是为保护车内乘员的头部。当碰撞发生时其会进行充气，充气后的形状呈幕状。
4、管状充气结构头部空气囊
此套系统为补足目前侧边防护系统，仍停留于保护人的胸部、腹部、臀部，对于头部的保护较不足。它配合车身刚体结构、车门防护刚梁、侧边空气囊，可构成较完整的侧边安全防护网，这也将是未来的安全防护趋势。
5、头部支撑系统
头部支撑系统通称为头枕，车辆中座椅所配备的头枕，其实不只是为了舒适，更重要的是为了安全。车辆如果遇到紧急状况刹车时, 车身会有强烈的前后摆动，由于惯性原理乘员身躯必然跟着摆动，尤其是颈部。如果没有头部的支撑缓冲的头枕时，颈部受伤所引起的伤害是非常惊人的
还支持WMA格式的。
WMA可以用于多种格式的编码文件中。应用程序可以使用Windows Media Format SDK进行WMA格式的编码和解码。
一些常见的支持WMA的应用程序包括Windows Media Encoder、RealPlayer、Winamp等等。其它一些平台，例如Linux和移动设备中的软硬件也支持此格式。
扩展资料：
WMA 7之后的WMA支持证书加密，未经许可（即未获得许可证书），即使是非法拷贝到本地，也是无法收听的。
同时，微软公司开始时宣称的：同文件比MP3体积小一倍而音质不变，也得到了兑现。事实上，这个说法，仅仅适用于低比特率的情况，另外，微软公司在WMA 9大幅改进了其引擎，实际上几乎可以在同文件同音质下比MP3体积少1/3左右，因此非常适合用于网络串流媒体及行动装置。
在程序里退出，或者在程序里找到GPS图标，不管什么牌子的导航，windows CE的界面都是一样的。
BMP格式的。
BMP（全称Bitmap）是Windows操作系统中的标准图像文件格式，可以分成两类：设备相关位图（DDB）和设备无关位图（DIB），使用非常广。它采用位映射存储格式，除了图像深度可选以外，不采用其他任何压缩，因此，BMP文件所占用的空间很大。BMP文件的图像深度可选lbit、4bit、8bit及24bit。BMP文件存储数据时，图像的扫描方式是按从左到右、从下到上的顺序。由于BMP文件格式是Windows环境中交换与图有关的数据的一种标准，因此在Windows环境中运行的图形图像软件都支持BMP图像格式。
今日，我们一起来体验一下微软的Surface Pro 3，看看微软的Surface Pro 3是否可以代替传统的笔记本电脑，让我们告别笔记本彻底进入平板时代。
微软的Surface Pro 3
性能堪比笔记本、但更轻薄
微软的Surface Pro 3
显然，Surface Pro 3并不仅仅是一款平板，它还是一款真正的PC。搭载完整的Windows 8.1系统以及X86架构，所以其处理器并非ARM、而是英特尔酷睿i3、i5或是i7处理器，4至8GB RAM，整体性能显然与主流的超极本没有太多区别。
如果你使用Surface Pro 3，可以通过Steam服务来进行一些高端游戏，比如《蝙蝠侠：阿卡姆城》，整体画面和帧速率完全在可接受的程度，所以Surface Pro 3其实是一款“平板外型的PC”，这是很多移动平板以及低端Windows 8平板所无法实现的。
微软的Surface Pro 3
当然，你或许不会使用它玩游戏，但其性能足以应对主流办公、网络需求，同时它要比笔记本更轻薄更容易携带。
并不完美的使用形态
Surface Pro 3采用了4:3比例的12英寸屏幕，对于网页的兼容性很好。但真正让它领先于前作的部分，其实是改进的支架设计。新型的支架可以实现更多角度的位置，从而让你找到一个合适的姿势来使用它。但显然，把它放在腿上时，使用体验依然不能与平面底盘的笔记本相比。
微软的Surface Pro 3
不过，Surface Pro 3全面的接口改善了其使用体验，你并不一定要使用内置屏幕，完全可以通过miniDisplayPort接口将其连接到桌面显示器、并搭配更舒适的无线键盘及鼠标，来实现日常的办公应用。而当你不得不移动办公时，把它放在腿上并使用键盘盖也并非不能忍受。
最重要的是，即便加上键盘盖，Surface Pro 3的重量也要比一般的混合笔记本更轻，所以你可以随时携带它。
一致的操作系统
微软的Surface Pro 3
相比拥有12.2英寸的三星Note Pro，Surface Pro 3虽然尺寸相近，但优势来自于操作系统的一致性体验。毫无疑问，你家里一定会有一台Windows电脑，如果使用Android平板办公，各种软件兼容性问题一定会让你头痛。但Surface Pro 3本身就是一款PC，完整的Windows体验显然不存在任何障碍。
微软的Surface Pro 3
最后，谈谈价格
价格方面，Surface Pro 3显然不便宜，5688元的起售价已经可以购买一款配置不错的中端笔记本。当然，关键区别在于“使用形态”这四个字上。即便性能相近，但Surface Pro 3的平板形态显然要比任何一款14英寸中端笔记本更先进，就像你不能期待雅阁与特斯拉一样价格。